PTT體育區 / FORMULA1 (F1 賽車)

Re: [感想] 2014動力單元最大馬力不再是效能指標

看板FORMULA1 (F1 賽車)作者 (德軍造型人型立牌Ver.2)時間11年前 (2015/03/12 15:56), 11年前編輯推噓10(10推 0噓 7→)
留言17則, 7人參與, 最新討論串1/1
※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言： 要寫這種東西好歹先看清楚自己寫的東西是什麼 不是用了很多縮寫跟單位就不是廢文好嗎? : 　在動力單元是純引擎非混合動力時代，在出彎加速過程都是最大轉速升檔，升檔大約都 : 是掉1000RPM左右，在全油門高速行駛時轉速大概都是最大轉速附近遊走，馬力曲線圖中 : 最大馬力都出現在最大轉速，最大馬力幾乎就是代表著動力單元的效能 這邊就大錯特錯 傳統內燃機的轉速表標示的最大轉速是斷油轉速 如果你有看過幾年前的F1轉播就知道 實際的換檔時機都是放在轉速上限之前約1000轉 車手不會把轉速表逼到底斷油 因為那樣子引擎會炸掉 SATO可是玩這招的箇中好手 : 　從2014開始F1動力單元除了原本引擎和MGU-K，又加上MGU-H後，變成F1有史以來最複雜 : 的動力單元，效能最大馬力的指標度已不如以往那麼關鍵，就像是F1極速對於賽車性能 : 參考價值有限 : 　目前F1動力單元能直接輸出動能至變速箱的是傳統引擎加上MGU-K的馬達，相對於傳統 : 引擎，MGU-K算是不穩定的動力輸出，雖然規則是120KW可以輸出33秒，但是回收動能和 : 熱能所發的電量，還有電池的效能都是不穩定狀態，還有MGU-H能直接發多少電給MGU-K : ，都影響到MGU-K能連續輸出120KW的秒數 這邊我完全不知道你在鬼扯什麼 F1官網的ERS解說 http://ppt.cc/mMVn 日文WIKI對KERS的解說 http://ppt.cc/MKTT 2014年開始KERS的出力設定不再由按鈕控制而是直接以ECU控制 也就是說這多出的120KW出力要用在哪完全看車輛設定 出力不穩定所以這系統很爛? 那其他車廠要不要聯合起來怪2014 MGP幹嘛引擎做那麼強? : 電池散熱效率影響MGU-K連續輸出動能120KW的秒數： : ．目前動能和熱能回收的電池系統不只要供電給MGU-K的馬達，也必需供電給MGU-H馬達來 : 　減少turbo-lag(anti-lag sys簡稱ALS)，根據某報導MGU-H的耗功率是96KW(僅供參考) : 　，在賽車入低速彎時ALS一定會啟動，而且目前渦輪是全時與增壓器和發電機連動，更 : 　需要ALS來維持渦輪轉速，避免渦輪因為同時驅動增壓器和發電機的重拖而加大 : 　turbo-lag進而影響引擎馬力的提昇效率 必須你個大頭鬼 2014的F1 ERS系統的分擔是這樣 MGU-K:直接的動力輔助輸出以及減速時的動力回收 MGU-H:無限制時間回收能量(只有限制渦輪轉速) MGU-H的結構解說(日文) http://ppt.cc/V-c1 簡單來說,MGU-H的發電方式是在渦輪的進氣壓縮段內再裝一組風扇發電 渦輪打進去的空氣越多MGU-H的發電量越多 而MGU-H回收的電力最主要的工作就是直接供電給MGU-K 以補足MGU-K本身的回收電力不夠提供120KW最大出力及持續時間的需求 再來就是供電給連結渦輪葉片的馬達 最後才是替自身的附屬電池充電 用來降低TURBO-LAG的馬達根本是常時運作 哪來的重拖? : ．如果是利用MGU-H發電直接供電給MGU-K減緩電池負載，依目前MGU-H發電機在高熱的 : 　渦輪附近容易有過熱的問題，無法長時間發電給MGU-K 2014年的F1 MGU-H是常時供電給MGU-K耶 而且是他的主要工作 : ．或是減少MGU-K和MGU-H兩個馬達同時啟動的情況來減低電池發熱 : 回收電量使用的分配影響MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒： 正常的充電電池會發熱只有一個狀況是過充 你前面寫了一大堆覺得ERS回收能量不足 然後擔心電池會發熱? : ．目前回收的電量需供給MGU-K和MGU-H使用，MGU-K能直接提昇引擎輸出功率，MGU-H可以 : 　減少turbo-lag : ．如果電量優先權是在MGU-H那剩下才輪到MGU-K : ．MGU-H發電直接供電給MGU-K，但會減少電池的充電量，降低電量分配的靈活度 : ．電量優先權是在MGU-K，那會有turbo-lag的風險 : ．還有MGU-K或是MGU-H發電較少或故障時要如何應變，一切就看調教者的電量分配策略 : 　總之2014的動力單元很複雜，已經無法用最大馬力來評估動力單元的性能． : 電池效能，發電量，電量使用分配，引擎的油耗，anit-lag system，煞車都會牽連動力 : 單元的效能 : 2014動力單元性能關鍵在： : ．MGU-K能連續輸出動能120KW多少秒 : ．MGU-K每圈能輸出動能120KW多少秒 : ．MGU-H能否有足夠電量減少turbo-lag 你上面的問題不只沒去看F1 ERS的結構以及運用方式 甚至連2014年的F1技術規則都沒看..... 只要知道ERS系統的運作方式 上面的問題根本都是廢話 -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.220.133.163 ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1426147014.A.9EE.html ※ 編輯: zplusc1 (61.220.133.163), 03/12/2015 16:02:10
推
03/12 16:09, , 1F
認真回給推!!
03/12 16:09, 1F
推
03/12 16:35, , 2F
他本來就只會講廢話
03/12 16:35, 2F
推
03/12 16:41, , 3F
推
03/12 16:41, 3F
推
03/12 16:47, , 4F
J小的價值大概就在於引出一堆專業打臉文XD
03/12 16:47, 4F
推
03/12 16:56, , 5F
廢文引出的回應想必發廢文的人也不會看，也不會對發廢
03/12 16:56, 5F
→
03/12 16:56, , 6F
文的人在下次發廢文前起到警惕作用。
03/12 16:56, 6F
推
03/12 20:28, , 7F
轉速其實只是油料限制太嚴苛 用到15000rpm升檔對引
03/12 20:28, 7F
→
03/12 20:28, , 8F
擎耐用性只是小菜一碟 不過100公斤的油會撐不完一場
03/12 20:28, 8F
→
03/12 20:28, , 9F
比賽
03/12 20:28, 9F
推
03/12 20:38, , 10F
事實上幾乎沒有車隊用超過12000rpm 甚至有的時候不
03/12 20:38, 10F
→
03/12 20:38, , 11F
到萬轉就要換檔了
03/12 20:38, 11F
推
03/12 20:58, , 12F
F1 2013之前油料沒限制的時候 都是直接上到18000rpm
03/12 20:58, 12F
→
03/12 20:58, , 13F
規定上限
03/12 20:58, 13F
→
03/12 21:00, , 14F
Sato那時候也根本沒轉速上限
03/12 21:00, 14F
呃...我講的是硬體上的斷油限制不是規則上的耶 規則上的轉速限制是配合引擎數量限制一起來的 要是以前那個一場一顆引擎的年代哪個車隊有去注意過耐用性 sato的時代是大家都在拚兩萬轉以上的 引擎也是比賽誰炸的爽 ※ 編輯: zplusc1 (61.220.133.163), 03/12/2015 21:12:23
推
03/12 21:16, , 15F
所以因為在拚轉速 賽車引擎也沒有斷油這回事
03/12 21:16, 15F
→
03/12 21:21, , 16F
換檔轉速也是浮動的 也沒有提前1000轉換檔這回事
03/12 21:21, 16F
推
03/12 21:36, , 17F
認真推！
03/12 21:36, 17F
‣ 更多 zplusc1 的文章
文章代碼(AID): #1L0KR6dk (FORMULA1)
FORMULA1 近期熱門文章
更多 近期熱門文章 >>
PTT體育區 即時熱門文章
更多 即時熱門文章 >>
‣ 更多 zplusc1 的文章
文章代碼(AID): #1L0KR6dk (FORMULA1)