[閒聊] 一些新手觀賽的小知識

看板FORMULA1 (F1 賽車)作者cygnusx523 (日本搖滾の最高！)時間3小時前 (2025/09/16 20:16)推噓30(30推 0噓 1→)

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小弟寫的那篇《F1新手友善完整指南》2025年版又陸續增加了內容，一併分段貼上來分享。多虧幾位新手的積極發問，我才有靈感發想去寫。F1是高度專業化的領域，需要更多人性的解釋去降低理解門檻。｜賽道演化｜　排位賽有個關鍵，即賽道演化（Track Evolution），最後幾分鐘常常每圈都快0.3秒以上。原因有三： 1 橡膠積累（Rubbering In）當車輛持續行駛，輪胎磨下的橡膠會「鋪」在賽道上。這層橡膠像一種「天然防滑膠」，填補瀝青的細小孔隙，能顯著提升抓地力。排位賽Q1剛開始時，賽道非常「綠」（Green Track），摩擦力低，圈速慢。但跑越久，橡膠積越多，輪胎越能「咬」住路面，圈速就會一圈一圈變快。 2 溫度變化（Track Temperature）隨著排位賽進行，輪胎和煞車產生的熱量，會慢慢提高賽道表面的溫度。對輪胎來說，當表面和內部溫度進入理想範圍，摩擦係數達到峰值，圈速就會「突然」快起來。（相反，如果天氣變冷、陽光被雲層遮蔽，或是突然起風，讓賽道「涼掉」，溫度下降，所有人的圈速都會掉。） 3 賽道清理（Track Cleaning）剛開始時，賽道上會有灰塵、沙粒、碎石、葉子、蟲子或其他碎屑。幾台賽車一飛過去，輪胎就會把它們黏走，也逐漸「掃」到賽道外側。這種「清掃效應」和橡膠積累相輔相成，形成一個正向循環：比賽跑得越久，賽車線越乾淨，抓地力就越好。當乾淨的理想線被橡膠層覆蓋，輪胎就能更穩定地「咬」住路面，過彎時也能給車手更多信心。　所以，排位賽的出場戰略意義其實非常深遠，因為賽道演化的正面影響，加上外部環境因素（陽光、強風、積水）也會推動演化幅度或干擾到圈速，大家總是想把出場時機拿捏到最完美。所以經常能看到所有車隊都在車庫等時間，最後兩三分鐘又一窩蜂爭先恐後的搶著出來，就是想抓到最完美的時機。因為那時賽道最乾淨、橡膠積累最多、輪胎升溫最快、抓地力最好。｜正賽攻防技巧｜　在F1正賽裡，超車與防守交織成一場漫長的心理戰，每一次逼近和每一次防守都可能改變比賽局勢，過程中可以看到許多層次豐富的技巧： ○極限晚煞車（Late Braking Attack）．在直線末端延後煞車點到極限，入彎前迅速縮小差距，直插內線．防守車若採用正常煞車點，通常只能讓出路線避免碰撞．失敗時可能因轉向不足、車輪鎖死，衝出賽道或撞上對手（也就是魚雷） ○極限貼尾（Deep Slipstream）．進攻車在直線上盡量貼近車尾，最大化尾流效應，減少空氣阻力．在煞車點前一瞬間抽出車身，利用更高尾速發動攻擊．這技巧適用於所有直道，尤其在高速賽道效果最明顯 ○假動作（Dummy Move）．進攻車在直線上先短暫改變路線，將車頭往一側晃動．試探對手的防守反應，看對手是否會提早移動或遲疑．當確認對手防守動作或空隙出現，就立刻改變路線，發動真正攻擊 ○信心切割（Confidence Cut）．進攻車在過去數圈已多次嘗試同一路線攻擊未果．防守車開始有預期心理，對自己的防守走線產生信心．進攻車突然改用完全不同的入彎角度或假動作，瞬間「切斷」防線 ○持續施壓（Constant Pressure）．全程不硬塞、不做抽頭動作，也不退後，而是用穩定差距持續施壓．始終出現在後視鏡裡，迫使防守車在每一個彎都無法完全專注．用這種無形壓力，造成防守車的心理疲勞，等他的節奏崩潰再攻擊 ○先示弱，再突襲．經驗豐富的車手會先刻意拉開距離，讓對手誤以為威脅解除．這段「示弱」的時間，進攻車會管理輪胎和煞車溫度，同時儲存電量．當對方放鬆防備，後車火力全開，突然縮短差距，進入攻擊範圍．往往比持續施壓更有效，因為心理上的放鬆會直接轉化為判斷延遲 ○交叉線（Switchback）．防守車晚煞走內，雖然暫時擋住路線，但出彎速度會變慢．後車先保持正常弧度，不急著硬塞入彎．當防守車在彎心急減速，進攻車迅速切回內線，兩車交叉．利用更好的牽引力和提早開油門，出彎更快，完成超越．這需要精準的煞車、轉向和給油時機 ○複合彎佈局（Sequence Planning）．第一個彎先慢一點，預留車身角度．利用第二個彎創造更理想的入彎線．在連續彎出口，用更好的牽引力提早開油門．嘗試在後段與對手並排，甚至超越並不是有「大量的超車鏡頭」才好看　很多人以為超車越多就越精彩，但其實一場比賽最迷人的部分，往往是防守的藝術。前車用走線封死空間或精準的煞車點，一次次擋住對手的攻勢，一次次讓對手更加浮躁。這種持續施壓與穩定的防守，本身就是一種高超的比賽技巧。 ○破壞入彎節奏（Backing Up the Corner）．防守車不只在直線上封住路線，還在彎心刻意稍微減慢．利用這一瞬間把後車「卡」在車尾，逼對方也跟著慢下來．進攻車因此失去理想的轉向和油門節奏，出彎無法順利加速．下一段直線就無法拉近距離或發動攻勢，防守效果更強 ○心理防守（Mirror Driving）．在直線上輕晃車身，讓進攻車難以預判他究竟要守哪一邊．故意留下一點內線空間，誘使進攻車切入攻擊線．等進入煞車區，防守車才緩慢關門，打亂進攻車的節奏．每一圈入彎的煞車點都在改變，讓進攻車無法預判．進攻車不是煞車點被擾亂，就是出彎被堵回去．每一次攻擊失敗都在消耗耐心，讓進攻愈來愈急躁 ○雙彎封鎖（Double Apex Block）．防守車在連續彎採用「兩段封線」．第一個彎走內線阻止入彎，第二個彎切外線堵住出口．進攻車在短時間內難以找到連續兩個超車空間 ○錯位走線（Offset Apex）．入彎時先往中線或偏內線擠，讓後車無法攻擊．接近彎心時，故意稍微往外帶一點車身，改變出彎弧度．這種怪異路徑，已經把內外線都先走一遍，吃掉所有空間．進攻車這時必須臨時收油，預判的攻擊路線和節奏被打亂．同時卡住入彎和出彎，等於兩頭都堵死．特別適合在中慢速彎使用，低速時牽引力差距會被放大 ○晚切彎心（Late Apex）．入彎時，刻意不在彎中前段就貼近內線．先沿著外側走，延後轉向，快出彎時再去貼內側彎心．讓車頭在出彎時剛好朝向直線，角度比正常更筆直．因為減少了出彎方向修正，防守車可以更早全力踩下油門．進攻車若提早入彎，會在彎尾被迫抑制加速，無法拉近距離．可以同時封鎖內線並保證強大的出彎牽引力．在低抓地力或長直線出口的彎角，效果尤為明顯．跟錯位走線不同，此技巧更著重出彎牽引力 ○提早拉直（Early Rotation）．防守車在彎中提前把車身擺正，讓車頭先對準出彎方向．這種動作會犧牲一部分入彎速度，看起來像留出內線空間．進攻車往往以為有機會切入內側發動攻勢．但由於前車提早拉直，出彎時能更早全力踩油門．防守車的牽引力和直線加速因此優勢明顯，快速拉開距離．進攻車在彎道出口反而被壓制，攻擊機會完全消失　我們也常看到進攻車連續嘗試無功而返、防守車也一直在走線消耗，雙方輪胎都開始過熱、抓地力下降、圈速掉落。結果後方的第三台車趁勢追上，把兩輛車都納入攻擊範圍。進攻者原本是獵人，最後反而要同時兼顧頭尾，形成瞻前顧後的微妙局面。 ○輪胎退化與跟車煎熬．在髒氣流中緊跟，進攻車輪胎更易過熱、退化，圈速逐步下滑．防守車為了封住空間，常被迫偏離理想的路線，也加速輪胎磨損．雙方都在較勁耐心，看誰先失去抓地力，露出破綻或失誤鎖死｜各賽道的比賽看點｜【澳洲大獎賽｜阿爾伯特公園賽道】經常是新賽季的揭幕站，沒辦揭幕也都是在前三站內舉行，一直是賽季初的重要考驗場。起跑直線短、入彎視角被防護欄遮半邊，所以1號彎碰撞比例極高；3號彎和13號彎在比賽後段對輪胎磨損特別敏感，左前輪的溫度經常失控。容錯率低，一個彎沒算準，接下來就會連鎖失誤。【中國大獎賽｜上海國際賽車場】一條多變且充滿挑戰的賽道，車手在這裡需要在速度和精確操控之間找到微妙的平衡。例如1到4號的巨大螺旋彎組合很考驗操控技術，也容易加大輪胎過熱的風險。14號髮夾彎前是整圈的最重煞點；兩條直道都很長，常常上演晚煞超車。2007年漢米爾頓因進維修道衝進碎石堆失去封王機會，成為F1的經典事件之一。【日本大獎賽｜鈴鹿賽道】鈴鹿是F1唯一的8字型賽道，高速長彎跟緊湊慢彎要跑得一氣呵成，任何細小偏差都會像骨牌般放大。3到7號是經典的S型高速連續彎，五連變向，很考驗車手的節奏感，130R彎（15號）則是全油門的勇氣試煉，近300 km/h的高速左彎，非常有名。賽道抓地力變化大，左前輪和後輪特別容易過熱，出現雨戰更是驚心動魄。【巴林大獎賽｜巴林國際賽道】夜賽視覺效果極佳。由三段猛烈減速、若干中高速彎構成，兩段長直道末端的重煞區經常是車手發動攻擊的熱點，很考驗煞車穩定性和出彎的低速牽引力，特別是下坡雙左組合的9跟10號彎減速區，車手在這邊很容易鎖死。11號彎前的這條短直道常受沙漠熱風洗禮，很常引起賽車側滑。高溫 + 粗瀝青的特性也相當吃胎。【沙烏地阿拉伯大獎賽｜吉達濱海賽道】「全球最快街道賽道」，79%是全油門區，平均時速超過250公里。彎道多且狹窄，煞車點很少，比賽節奏極快、容錯率超低。1到3號彎空間緊縮又看不到出彎角度，是引發混亂的熱點。4、5、8、10號彎都很驚險，視線差，離牆也超近。27號長左彎是一路高速飛過來的，需要車手踩煞車後立即開油衝線，入彎容易撞左前輪、出彎也容易往右甩上牆。膽大心細的車手才能征服這條賽道。【邁阿密大獎賽｜邁阿密國際賽道】逆時針賽道之一，以慢速髮夾跟一條超長直道著稱。 1、11跟17號彎為重煞點，是主要超車區；而6到8號彎的連續曲線對右前輪磨耗極大，可聚焦在這裡煞車入彎跟過彎的技巧，以及賽道並排攻防的高風險。14跟15號這個高架下面的組合減速彎很刁鑽，還帶起伏，煞車點要特別精確。高溫 + 低磨耗的瀝青，讓輪胎熱衰退的速率比物理磨耗來得更快。【艾米利亞-羅馬涅大獎賽｜伊莫拉賽道】逆時針賽道之一，彎道分布緊湊、空間很有限，犯錯就是進碎石堆或上牆。中高速彎佔比很高，讓右前輪的熱衰退快於磨耗。14、15減速彎特別刁鑽，需要精準掌握節奏。碎石回填跟雙層路肩都增加了失誤代價，維修區特別長，讓車隊通常採取一停，所以進站時機和天氣變化都能改寫排名。1994年的兩起死亡事故，特別是「車神」冼拿（Ayrton Senna）的可怕意外，改變了F1安全史。【摩納哥大獎賽｜摩納哥市街賽道】1929年首辦，摩納哥正賽雖然無聊，卻是無可取代的歷史聖地。街寬不足10公尺、護欄極度貼身，想在這裡超車？實在是太難了，是「排位定勝負」的代名詞。這裡有F1唯一的隧道，密閉氣流會讓下壓力瞬降20-30%，一出來就光線驟變，馬上進重煞區，雨天時地面會突然乾濕交錯。視覺焦點是游泳池組合彎，車手幾乎是貼著護欄掠過去，很強調手術刀ㄧ般的車技和專注力。【西班牙大獎賽｜巴塞隆納-加泰隆尼亞賽道】這裡對F1賽車來說是全方位考題，只要能在這裡跑出成績，往往就代表不管去哪條賽道都有競爭力。3跟9號彎要考驗各車的高下壓力效率，左前輪的壓力也非常巨大；1、4、10號彎則考驗煞車的穩定性。夏季高溫，近年來多數車隊改用兩停戰術以應對磨耗。低速時的牽引力、比賽中後段的輪胎管理，以及賽道升溫對輪胎的影響都是重點。出彎時常有側風，容易讓圈速波動。【加拿大大獎賽｜吉爾·維倫紐夫賽道】低磨耗、低抓地的賽道，特色是很多直道銜接重煞區，煞車熱負荷集中於1、2、10、13、14號彎。10號彎是兵家必爭之地，鎖死左前輪或外拋走大，就會喪失接下來大直道的尾速。低下壓力配置也讓煞車區很容易鎖死。起終點線之前的外牆因多位世界冠軍撞上而聞名，稱為「冠軍之牆」。【奧地利大獎賽｜紅牛環賽道】賽道長度不算最短，但單圈用時很短。地形的高低起伏大，過彎時容易產生抓地力變化，增加了過彎難度，也考驗車手的預判能力。3跟4號彎是超車熱區；9號彎容易跑出界，2023年單場83次刪圈大半都集中在這個彎。看點就是拚煞車、拚牽引力、拚交叉走線反超，常常能看到輪對輪互拼入彎，年年上演追逐戰，很好看的賽道。【英國大獎賽｜銀石賽道】銀石是F1發源地，1950年首站就在此舉行。9號彎的角速超過 290 km/h，是全季最快右彎之一；10到14號的連續高速S彎有極大的G力（超過5G）和出色的視覺張力。對輪胎很兇、風向變化也快，胎溫跟下壓力設定都會影響每圈穩定性。天氣多變，雨戰隨時都可能出現。由於大多車隊總部都設在英國，經常在此戰試驗新套件，升級性能也會對戰果產生很大的影響。【比利時大獎賽｜斯帕-弗朗科爾尚賽道】單圈長度突破七公里的賽道，本質是高速長彎跟重煞區交錯的山路型跑法。2、3、4號的高速上坡盲彎堪稱F1最驚心動魄的視覺景象。山區氣候，只要3分鐘就能變臉，同一圈裡可以出現三種天氣，路面乾濕混合之後非常有看頭，比賽尾段經常因雨引發安全車或策略翻盤。低阻力調校跟中高速穩定性很難兼顧，車隊往往會採用「中等尾翼 + 高效底板」的折衷設定。【匈牙利大獎賽｜亨格羅寧賽道】因彎道密、寬度窄、超車難，前車只要往中線擠一擠就能封死出彎線路，被稱為「無牆的摩納哥」。彎道多達14個，直道也短，過彎連續性極高，無論乾溼都不易追擊。以慢速彎為主，車手需要不斷的轉向，容錯率低，對機械跟身體都是考驗。磨損劇烈，賽程中間溫度高時更容易鎖死前輪，所以輪胎管理特別重要（尤其是左前輪）。一停可行，但通常會以二停策略來應對高磨耗。【荷蘭大獎賽｜贊德沃特賽道】四屆冠軍維斯塔潘的主場，氣氛如同一片橙色海洋。3號跟14號彎都是大傾角，出彎加速非常關鍵，車手需盡量保持在上傾角邊緣；賽道窄，超車機會稀少，進站策略跟發車都是勝負關鍵。強風和沙塵經常干擾出彎的牽引力，輪胎溫度也難掌握，車手得隨時修正走線。任何煞車點或走線偏差，往往會立刻在下一段長彎或直道上損失圈速。【義大利大獎賽｜國立蒙札賽車場】以長直道和高尾速著稱，80%是全油門區，故有「速度聖殿」之稱。所以排位賽在這裡安排隊友給尾流，就成了各隊考慮的戰術之一。長直道尾的1、2號減速彎組合很硬，又窄又刁，要拚晚煞搶彎道，經常爆發爭奪。因為很看尾速極限，所以低阻套件也會讓煞車距離大幅增加。4到5號彎如果太晚煞或切線過深馬上就進沙石、圈速報銷。最後的11號大彎很重要，出彎不理想會喪失整條大直路的加速節奏。多採一停策略，要配合保胎戰術。【亞塞拜然大獎賽｜巴庫市街賽道】逆時針賽道之一。最有名的就是古城區組合彎，只有 7公尺寬而已，窄到只能讓一輛車通過。這裡有多個直角彎，也是一大特色，常常有車手入彎就上牆。直道超級長，進1號彎拚晚煞是看點。低阻空力套件為主流，長直線讓胎面冷卻快；中慢彎制動期又瞬間升溫，很考驗輪胎跟煞車。比賽節奏波動大，蠻戲劇性的一條賽道，往年幾乎都很好看。【新加坡大獎賽｜濱海灣市街賽道】夜賽悶熱，濕度高，體能消耗最大的賽道之一，對車手是極限考驗。由多個直角彎重煞、單髮夾跟多段直線穿插組成，出彎牽引力和轉向節奏缺一不可。7到9號彎的視野被護牆阻礙，容易錯過彎心（Apex）；10到11號彎大幅減速 + 橋面負荷轉移，容易誘發鎖死。窄街道嘛，安全車是每年出動的。這裡也很難超車，進站策略決定了成敗。【美國大獎賽｜美洲賽道】1號彎超大上坡煞車區，入口寬達15m，有很多條路線可以選，這裡拚走線、拚晚煞、拼出彎交叉線反超都很好看。2到6號彎的連續高速轉向超級帥，是銀石式的高速蛇形，所以輪胎退化也很快。11號彎是賽道最低點，緊接最長的直道，出彎牽引力攸關進12號彎前能不能超車。13到15號三連彎操作複雜、對輪胎負荷很高；17、18 號彎也是追近前車距離的熱區。【墨西哥大獎賽｜羅德里格斯兄弟賽道】高海拔，空氣密度低，天然的減低了空氣阻力，所以大直道的極速驚人，但是尾翼就算弄得超陡，也找不到什麼下壓力，非常挑戰車隊的調校。而且氣流稀薄，散熱成了大問題。1、4、12號彎都是高強度煞車區，主直道的長時間冷卻後再重煞，對制動性能的要求極高。直道快、彎道急，動態明顯，13到15號彎的體育場區也常有近距離攻防。常見兩停策略來對抗輪胎過熱。【聖保羅大獎賽｜若澤·卡洛斯·帕塞賽道】逆時針賽道之一，起伏的地形、天氣多變化，讓策略執行起來有點困難。1到2號彎是連續左右急切，常發生前輪鎖死。6到8號的連續右彎後，容易在8號彎鎖死，如果錯過彎心，接下來的一連串節奏就會亂；10號彎很吃出彎牽引力，沒力就會往外拋；15號彎的出彎速度極為重要，因為大直道是超車熱區，所以比賽末段的攻防常出現驚奇逆轉，誕生很多經典比賽。【拉斯維加斯大獎賽｜拉斯維加斯大道賽道】逆時針賽道之一。夜賽低溫，又是市區賽道，瀝青細、抓地力非常低，很考驗輪胎升溫管理。賽道配置多長直路，66%是全油門區，偏向低下壓力設定；但是急彎很多，所以賽車在入彎前特別不穩，進1跟14號彎前常見車手鎖死。6到7號彎特別難煞（先一長左彎後急煞右彎）。12號彎的出彎牽引力會決定 1.9km全速段的尾速，盡頭就是全場最容易失控的地方 —— 14到16號彎。第一屆的路面修補就爭議不斷，但多次安全車跟比賽末段的攻防很好看，話題性十足。【卡達大獎賽｜羅賽爾國際賽車場】彎道流暢，主要有一條長主直道跟複雜的彎道組合。明顯超車點是1號彎、6號彎和10號彎的煞車區，其餘路段都很連貫，沒有重煞區。但是對於胎面剪切的橫向能量巨大，跟鈴鹿、銀石並列。10號彎煞車區常有沙塵跟側風交疊，前輪鎖死率大增。路緣石相當有侵略性，車手要小心控制。中東氣候讓這裡的夜賽條件穩定，但高溫還是會加速輪胎退化。【阿布達比大獎賽｜亞斯碼頭賽道】黃昏戰到入夜，很漂亮。是一條低速彎 + 長直道混合的賽道。起跑後的1號彎和5號髮夾彎最容易超車。主要看點是6號彎（長直道下坡後急左），這裡經常攻防。12到15號彎的酒店區視線不佳，夜間混光反差讓彎心不容易判別，很考驗路線選擇。賽道跑起來總體是快的，但比較少高速彎的負荷，輪胎磨耗偏中低。既然是年度收官戰，那看點就是：第一圈發車搶位跟最後的冠軍角逐囉。｜隊友互殘案例｜ ○2016年西班牙大獎賽 – 賓士〔路易斯·漢米爾頓 vs 尼可·羅斯伯格〕 – 起跑後，漢米爾頓在3號彎出口利用更快尾速抽頭，從內線嘗試超車，羅斯伯格立即向右封閉，漢米爾頓被逼上草皮失控打滑，撞上入彎的羅斯伯格，兩車直接退賽。 ○2010年土耳其大獎賽 – 紅牛〔賽巴斯蒂安·維特爾 vs 馬克·韋伯〕 – 直線上維特爾尾流帶速度，從內線攻擊韋伯。兩車一度並排，維特爾車頭稍微向右偏，右後輪碰到韋伯左前輪，維特爾當場打滑退賽，韋伯損壞前翼掉到第三。 ○2018年亞塞拜然大獎賽 – 紅牛〔丹尼爾·里卡多 vs 麥斯·維斯塔潘〕 – 全場多圈激烈對決，兩人多次互超。直線上維斯塔潘先小幅假動作，再回中線。里卡多在強尾流下，前翼瞬間失去下壓力，制動效率下降，來不及減速撞上車尾，雙雙退賽。 ○2017年亞塞拜然大獎賽 – 印度力量〔塞吉奧·佩雷茲 vs 艾斯特班·奧康〕 – 安全車退場後，奧康在2號彎外線加速超車，培瑞茲在內線略微失控滑向外側，兩車碰撞。培瑞茲懸吊嚴重受損退賽，奧康雖繼續比賽，最終因車損掉分。 ○2019年巴西大獎賽 – 法拉利〔賽巴斯蒂安·維特爾 vs 夏爾·勒克萊爾〕 – 勒克萊爾在第一彎超越維特爾搶回位置。直線上維特爾立刻用尾速反超，兩車幾乎並排，維特爾車身輕靠右，兩輪輕碰，勒克萊爾懸吊斷裂，維特爾爆胎，雙雙退賽。｜調校差在哪？｜　F1的調校就像名廚料理：空力、機械、輪胎、場地條件四味都要調料。每條賽道都是一張新的菜單，任何一味失衡，最後端上桌的圈速就會走味。單圈時間＝直線時間 + 彎道時間，調校就是不斷找出黃金切點：讓車子在彎裡抓得住、直線也衝得快，同時讓輪胎、煞車都待在最佳溫度。　另外，調校真正能動手的時間「只能在週五週六」，直到排位賽開始前截止；一旦進賽車封存區（Parc Fermé），就如同「封印」了。上場前如果車隊再改動，正賽就會罰從維修區出口起跑（因安全理由更換同規格的零件可不罰）。為什麼要「一站一調校」？　想像你是環遊世界的米其林三星主廚：同一隻龍蝦，在日本得做味噌湯，到了西班牙就要變成海鮮燉飯；F1工程師面臨的情境極其相似 ── 新賽車進到（今年）沒跑過的賽道，雖然會先用模擬器建立Baseline參數，但仍須現場逐步修正調校。因為賽道佈局就像料理主題各異，氣溫、瀝青就像調味比例，這道菜必需細緻的全面調整、在練習賽中試錯，才能在當地符合米其林三星的最高標準： ○空力套件（Aerodynamic Package）．前翼角度：〔掀高｜前軸抓／風阻增〕←→〔壓低｜直線快／前抓弱〕．鼻錐角度：〔抬高｜底流強／前阻增〕←→〔壓低｜前軸抓／底流減〕．尾翼天平：〔立起｜後軸穩／尾速慢〕←→〔放平｜直線快／尾抓弱〕．引擎散熱：〔開大｜冷卻足／風阻增〕←→〔縮小｜空力順／溫度高〕 ○機械設定（Mechanical Setup）．懸吊幾何：〔外傾大｜彎中貼／直線耗胎〕←→〔外傾小｜直線均磨／彎抓弱〕．懸吊桿位：〔抬高｜抗側傾／重心高〕←→〔壓低｜重心低／抗傾弱〕．減震阻尼：〔調硬｜回彈快／顛簸大〕←→〔調軟｜吸震服貼／支撐弱〕．車身姿態：〔降低｜彎道快／易觸底〕←→〔提高｜直線快／彎速慢〕．前後配重：〔前重｜煞車穩／轉向笨〕←→〔後重｜入彎靈活／前抓弱〕．煞車散熱：〔開大｜長效穩／升溫慢〕←→〔縮小｜單圈升溫快／熱衰快〕．輪胎氣壓：〔打低｜抓又黏／滾阻大〕←→〔打高｜滾阻小耐久／抓地弱〕．防傾桿剛度：〔加硬｜側傾小／顛簸增〕←→〔放軟｜路感服貼／側傾大〕．離合咬合點：〔調高｜爆發強／易熄火〕←→〔調低｜起步平順／加速慢〕．角彈簧硬度：〔硬簧｜高速穩／低速硬〕←→〔軟簧｜低速抓地／高速飄〕 ○動力與能量（Power-Unit & Energy Management）．油門映射：〔直接｜動力即時／易打滑〕←→〔緩和｜出力柔順／反應慢〕．油門曲線：〔敏捷｜扭矩立現／尾滑大〕←→〔平滑｜牽引穩定／扭力遲〕．煞車平衡：〔偏前｜直煞穩定／前易鎖〕←→〔偏後｜入彎靈活／後易鎖〕．煞車遷移：〔遷移大｜彎中穩定／腳感差〕←→〔遷移小｜曲線一致／彎煞弱〕．ERS混合模式：〔混合高｜全程出力強／易過熱〕←→〔混合低｜續航耐久／扭力弱〕．ERS放電曲線：〔早放｜前段猛爆／後段乏〕←→〔晚放｜後段續航／前段弱〕　所有調校，都是在多種極端之間拉鋸：一邊是極致的下壓力與抓地力，另一邊是更低的阻力和直線速度；一邊是敏捷的動態反應，另一邊是更平順、寬容的穩定性；還有一邊是激進的胎溫管理，另一邊是長距離的耐用一致。工程師的難題，就是要在這些看似矛盾的方向裡，耐心摸索出中間那個狹小的「甜蜜點」，既能榨乾賽車的性能，又不至於在賽道溫度、胎壓或風向稍有變化時立刻崩盤。　一台頂尖的F1賽車，調校窗口（Setup Window）往往也很大，無論是街道賽的連續低速彎，高速彎道的強大下壓力需求，還是酷熱與低溫帶來的輪胎溫度波動，都能自如應對，從容駛進理想的工作區間，幾乎整季不曾露出明顯弱點。工程師只要把設定調在大約的範圍內，就能讓車輛發揮出八九成以上的性能。例如2023 Red Bull RB19，只要調一點點，車就會在狀態。　反之，調校窗口狹窄的車，就像踩在鋼索上行走，每一個設定都必須錙銖必較，稍微偏離理想條件，輪胎抓地、懸吊動態或空力平衡就瞬間失衡，性能從巔峰直接跌入谷底。天氣驟變或賽道溫度下降，車輛就可能立刻失去抓地力，表現起伏如同雲霄飛車，車手只能在不斷變化的極限邊緣上維持穩定。例如2022 Mercedes W13，要嘛有抓地力要嘛到處都滑，沒有中間值。調校窗口大：．對賽道溫度、風向、抓地力、胎壓、燃油負重不那麼敏感．即使沒抓到「完美調校」，表現也還有8、9成．輪胎工作溫度範圍寬，冷卻或過熱都比較好控制調校窗口小：．只要一點環境改變或胎溫偏差，性能就會雪崩式下滑．需要非常精密的設定，才能把賽車「開進黃金區」．但如果剛好抓到那個最優窗口，性能可能會非常強大｜分站之間的零部件更換與限制｜　F1賽季裡，每一個賽車部件都受到嚴格的技術規定所限制，但只要合乎規則，車隊在分站之間是可以隨意更換或調整空力部件的，以適應不同特性的賽道。1練、2練、3練時，車隊都可以更換他們帶去現場的、FIA審核過的空力部件，一直到排位賽駛出車庫那一瞬間為止，都能換上去。排位賽車子開出去之後就進入封印監管狀態，不可以再更改設定和性能調校了，甚至連阻尼都不能調整。　這套設定要一直跑完正賽，如果在排位賽之後到正賽起跑前這段時間，賽車又更改了任何零部件或設定，那該車手就直接罰到維修區出口起步（因安全理由更換同規格的零部件可不罰）。唯一在正賽中合法允許微調的主要空力，只有前翼的襟翼角度（Front Wing Flap Angle），因為隨著輪胎磨耗、油箱變輕、甚至天氣狀況改變，車手就需要不同的下壓力平衡。若完全禁止調整，賽車可能會因為轉向特性改變而失控。　這些經過FIA事先登記、通過版本檢驗，能自由更換的部件包含前翼、尾翼、底板、鼻錐、側箱導流板、擴散器襟翼、定風翼、導流翼、煞車通風導管等，這些部件的自由更換通常不會對車輛核心結構或安全產生革命性影響。相對的，碳纖單體殼、懸吊系統、煞車系統、燃油系統、冷卻系統、電子控制單元等核心系統，由於直接關乎賽車的性能、安全性與結構完整性，所以更換受到FIA更嚴格的監管與控制，絕非隨意可換。（細節以FIA官方PDF為準）　而動力單元則有嚴格配額和罰則，2025年每個車手最多只能使用固定配額：內燃機 4顆、MGU-H 4顆、MGU-K 4顆、渦輪增壓機 4顆、能量儲存電池 2顆、中央電子系統 2組、排氣系統 8套。超過就會受罰 = 發車格後退10格，同一部件第二次超額就退5格，不同部件的罰則可以疊加，最多就是從維修區出口起步。　車隊有時會「策略性」在「罰則影響較小」的賽道更換動力單元，接受處罰：例如在預期容易超車、或對車輛設定要求較低的賽道，就會選擇在那站受罰，以保證接下來重要分站的零件可靠性。這是賽季管理的藝術。有時車隊會評估該分站的積分價值，如果某場的得分機會不高，或是有其他車隊的積分壓力較大，車隊可能會選擇「犧牲」這一場的排位，來為後續的關鍵戰役儲備資源。　所以賽季中後期在超車機會多的賽道（如比利時站、巴西站），常常會有多支車隊都選擇更換動力單元，很多車手罰退，因為比較有機會追上去。有時候，車隊會在比賽週末發生事故或技術故障後，趁機一次性換掉更多元件，把處罰吃滿，避免未來重複小罰。　至於F1賽曆中，8月左右的固定休整期「暑休」（Summer Break）並不是給各車隊補強零部件、也不是用來備戰下半季的喔！而是讓車隊和賽事相關人員有機會休息，避免過度勞動。根據FIA的體育規則，每支車隊必須在暑休期間執行一個連續14天的強制關閉期，嚴格禁止從事任何跟賽車性能有關的工作（包括設計、研發、製造、測試），連收發電子郵件都不行。（只要不涉及性能開發，車隊的公關、市場行銷、行政部門可繼續運作，必要的車輛維護或保養活動也能做，但要跟FIA報備）　暑休期間看似平靜，但往往也是F1暗潮洶湧、影響未來賽季格局的重要階段，許多車手合約、人事異動等勁爆新聞都是在暑休期間炸出來的。因為這段空檔已經有了充分的賽季評估依據，不用比賽、不能研發，但合約談判和人事佈局的討論並沒有禁止，所以車隊和車手雙方都可以專注於討論合約條款，或是做出關鍵的決策、進行人事異動。｜保胎｜　至於經常聽到的名詞「保胎」（Tyre management），就是保護輪胎、延長使用壽命的駕駛技術。說白了就是一門「控熱」的精細工程：車手出彎會提早升檔，讓動力溫和釋放，減少後輪打滑生熱；入彎則先收油滑行，再晚一步制動，把多餘熱量散掉。過彎時打方向盤像畫弧線而不是猛擰，減少橫向滑移，用最小偏航角通過彎心。長直線上，他們會暫時退出前車尾流、挪動線路，利用高速冷氣流為胎面降溫。差速器鎖定與煞車平衡則隨時微調，使前後輪均分動能與溫度。工程師藉胎內感測器即時監控溫度與胎壓，視情況要求車手放慢節奏或切換較柔和的動力模式。整套操作既維持競速，又把輪胎壽命延伸到策略需求，是非常細膩、要沉住氣的頂級駕駛管理。保胎不是大幅放慢，而是在高強度下精算能量、熱度與抓地，延續輪胎的戰鬥力，一圈圈都踏在極限鋼絲上。　一次換胎動輒花費20～25秒賽道時間。如果車手能把舊胎撐久，少進一次站，就等於免費賺到全場半條直線的距離。保胎技術因此成了戰略勝負的關鍵砝碼（例如2021年美國站的維斯塔潘）。　來舉一個保胎耐久的案例：　2022年澳洲站，阿爾本完成了一次令人驚訝的輪胎耐久戰。他從第20位起跑，全程使用同一套硬胎（C2），一口氣跑了57圈，直到比賽最後一圈，為了符合規則才去換胎，這在當代F1非常罕見。原本硬胎被認為頂多只能撐50圈，但他靠著精準保胎和穩定節奏，把這套輪胎用到極限。隨著燃油減少，車重變輕，胎溫一直維持在理想範圍，輪胎壓力和磨耗也逐漸穩定，讓他後半段還保持著競爭力，甚至還有抓地力可以提升圈速。最終，阿爾本從最後一位追到第10名，斬獲寶貴的積分。這場比賽成為近年F1最經典的硬胎耐久案例，連倍耐力官方都坦言「我們自己都沒料到硬胎能撐這麼久」。｜總部戰情室｜　每個人都喜歡超車，但很多比賽的關鍵時刻是來自維修區，而不是駕駛艙裡。不少畫面上乍看平淡的比賽，其實檯面下有著暗潮洶湧的策略角力。一般來說，在正確的時機換一套新輪胎，意味著出站後的單圈時間會更快。若選在錯誤的時機，則比賽成績往往不理想。要獲得一場勝利，需要賽車、車手、策略這三者結合，所以還是需要看得見場上全局的車隊來做計算與分析。　每支F1車隊除了在維修區的指揮站負責掌管前線，後方都還有一個作戰中心 ── 戰情室。每個車隊的配置不同，但通常都有：．巨幅多螢幕牆（顯示車輛狀態、圈速、排名、天氣雷達）．高效能伺服器（分析模擬軟體、多情境同步運算）．專屬高速網路（比賽數據毫秒等級同步、雲端備援通道）．多線通訊系統（跟現場指揮站及FIA保持聯繫、戰略可視化）　頂級車隊都有怪獸級的變態算力。想像一下，在英國的戰情室，螢幕一字排開，工程師們盯著跳動曲線；正在日本鈴鹿賽道上的賽車剛駛過計時線，遠端立刻把進站窗口、輪胎磨耗、天氣跟安全車機率全塞進模型裡算 ── 例如麥拉倫車隊每秒能跑30萬種劇本，而紅牛車隊靠Oracle Cloud一個週末衝出數十億次模擬，隨時能雲端爆量、把算力拉滿，然後將結果濃縮成「Plan A／B／C」 + 風險係數秒傳回賽道邊的指揮站。這可以瞬間排序出總耗時最短的劇本，等於用運算換取時間、用時間搶奪勝利。　每支車隊總部的戰情室是F1最獨特的區域之一，這裡簡直像NASA任務控制中心一樣，房間裡有性能工程組、空氣動力組、數據分析組、運算模擬組、比賽策略組、氣象監測組、情報監控組和通訊組等等，他們的研究主要會覆蓋以下因素： ○輪胎與圈速．輪胎溫度／退化／壽命（隊友 + 競爭對手）．剩餘可用輪胎（新胎／舊胎）．預估新胎圈速與退化．比賽位置／計時段成績．輪胎細節、圈速（他隊）．輪胎磨損模型（倍耐力的輪胎磨損曲線）．預期圈速模型．賽道演變預測 ○策略計算．可行策略組合（一停／兩停／三停）．同圈多車進站是否導致排隊．理論最佳策略（觀測／建模）．瞬時相對時間軸（預測出站交通、計算窗口）．預測競爭對手對我方策略的反制行動．虛擬單圈模擬／賽道模擬．比賽剩餘圈數．預期最佳名次．安全車或VSC機率 + 應對措施．Monte Carlo模擬（大量隨機事件模擬策略成功率） ○賽車與駕駛數據．賽車傳感器與設定．載油量．即時油耗率．車手反饋．駕駛技術與保胎能力．異常偵測（潛在車輛故障趨勢）．賽車性能、空力效果、輪胎即時虛擬模型 ○比賽動態與監控．FIA控制中心消息（包含DRS啟用或禁用、各種旗號）．天氣監測與預報（包含全場降雨、局部降雨、積水或乾燥情形）．API數據流．賽道溫度．瀝青摩擦力．橡膠顆粒累積量（抓地力係數提升）．違例情況（含他車）．碰撞事故．多鏡頭畫面同步監測賽道異常（例如碎片） ○情報與對手監視．GPS全場數據．無線電聽取（紀錄內容、判斷意圖、破解暗號）．往年比賽暗號庫．他隊策略與節奏．維修區現場影片檢視．往年歷史數據 ○心理與行為推測．車手行為趨勢（是否傾向防守、積極超車）．車手穩定性指標．對手是否出現失誤（推頭、鎖死） ○事件反應腳本．預先制定的「If X then Y」事件表（安全車、雨勢加大）．應變計畫矩陣　這些數學模型考慮了所有因素，並交由超級電腦運行驚人的模擬量，得出進站的最佳時機，以及進站總體上能帶來多少好處，戰情室再向首席策略工程師（或賽事策略主管）不斷傳遞這些訊息（基本上是一眨眼之間就傳到比賽現場）。策略工程師會根據這些數據和資訊，加上自己的判斷和直覺反應，找出最合適的窗口來執行取勝策略後，由比賽工程師經由無線電聯絡車手進站。但工程師給出的策略不一定都是完美的，有很多灰色區域無法非常準確的建模，所以也常聽取車手的意見，甚至可能會交由車手決定合適的輪胎和窗口。　分工流程範例： 1 氣象組發現10分鐘後有雲雨帶 → 2 策略組立刻跑「下雨進站」模擬 → 3 性能組提供目前輪胎磨損 → 4 情報組觀察對手是否準備雨胎 → 5 通訊組彙整以上資料，送到Pit Wall報告→ 6 最後由現場的策略主管拍板決定　此外，策略很大程度上取決於車子的表現 —— 車越強，能用的戰術選擇就越多；車越差，能用的選項就越少，你就被迫去冒更多的風險。之所以那些具有優勢的頂級車隊，往往能把策略「做到剛剛好」，就是因為他們有本錢「先觀望對手，再決定如何應對」，而不用急著主動出擊。相反，慢的車隊幾乎都得主動嘗試一些截然不同的策略，而且還得運氣好、執行得完美，才能成功往前爬。｜進站策略案例｜　舉個例，2022年阿布達比站，法拉利和紅牛之間的戰術博弈：當勒克萊爾打算要跑一個「延遲進站」時，法拉利就使出了「幻影進站」，維修站團隊抱著輪胎出來佈局，成功誘騙當時領先的紅牛車手佩雷茲提前進站（因為害怕不換胎就會被翻）。勒克萊爾隨即留在場上跑唯一的一停，而被騙去二停的佩雷茲雖然最後階段快速追近，仍因額外一次進站的時間損失，最終以1.3秒之差，未能實現超越。由此可見，車隊間的博弈就在你來我往的進站抉擇中展開。　在兩隊速度極為接近、膠著拉鋸時，通常都會採用相反戰術來博取勝機，像是「敵進我就不進」、「敵不進我就進」這種策略。誰先動手進站，就給了對方一個選擇「鏡像反操作」的機會。例如 —— 　2021年法國站，賓士與紅牛上演了一場精彩的策略對決。比賽起跑後，漢米爾頓領先，維斯塔潘緊追不捨，雙方速度幾乎一樣。紅牛先使出「幻影進站」，不過賓士並未上當。隨後，紅牛選擇主動提前進站，讓維斯塔潘換上新胎發動攻勢，而賓士則採用「敵進我就不進」的策略，讓漢米爾頓再多跑幾圈，賭一停到底。比賽後段，紅牛經過精密計算後再度進站，維斯塔潘用更新的輪胎猛追，每圈快1秒左右，最終在倒數第二圈完成超車，贏得比賽，是教科書式的「二停奇襲」。｜經典雨戰案例｜　F1歷史上有許多令人難忘的雨戰名局，正因為惡劣天氣往往造就意想不到的劇本：．1996年摩納哥站：豪雨讓這場街道賽僅有3部賽車完賽，眾多強者撞車退賽，最終中游車隊Ligier的奧利維耶·潘尼斯爆冷奪冠。雨天混亂催生了F1史上最經典的冷門之一。．1998年比利時站：大雨中靜態起跑引發首圈11車連環大撞，比賽長時間中斷。混亂雨戰中，並非當年強權的喬丹車隊雙雙突圍，拿下隊史首勝，擊敗法拉利與麥拉倫等勁旅。．2008年義大利站：雨水打亂強隊節奏，年僅21歲的塞巴斯蒂安·維特爾駕駛小紅牛賽車從杆位出發一路領先，成為當時F1最年輕的分站冠軍。在傳統強隊林立的蒙札主場，二線車隊居然雨中稱雄，震驚車壇。．2008年英國站：漢米爾頓在大雨中上演經典一役，以領先一圈以上的巨大優勢奪冠（幾乎將全場套圈），展現頂尖雨戰實力。這場比賽被譽為漢米爾頓生涯代表作之一。．2011年加拿大站：暴雨導致比賽中斷兩小時之久。重新起跑後事故頻傳，全場共六度觸發安全車。麥拉倫車手詹森·巴頓在經歷五次進站 + 一次罰通過維修區後，從最後一位狂飆逆轉，在最後一圈完成致勝超車，戲劇性地贏得冠軍。　以上種種經典雨戰證明，惡劣天氣往往帶來「神仙打架」：實力再強的車隊車手也可能陰溝翻船，而中下游隊伍若抓住機會也能一戰成名。也難怪雨戰中的奪冠英雄（如「雨神」艾爾頓·冼拿的1984年摩納哥站、舒馬克的1996年西班牙站、維斯塔潘的2016年巴西站等）都會被車迷永遠銘記。順便來回顧一下維斯塔潘封神那一站： 2016年11月13日巴西大獎賽　當天比賽在聖保羅英特拉格斯賽道舉行，天降暴雨，能見度極差，賽道積水嚴重，安全車五度出動，兩次紅旗暫停。比賽中期，維斯塔潘從外線來了個驚天一超，以極不可能的瘋狂路線跟速度超掉羅斯伯格升至第2位（羅斯伯格：WTF？！），之後還上演一記神奇救車，這時全場就已經感受到他恐怖的濕地能力。　然而紅牛車隊後來賭錯了半雨胎，結果雨勢加大，完全失去抓地，被迫再進站改回全雨胎，掉到第16位。這時他展現冷靜與洞察，安全車期間，其他車手只是順順往前，而維斯塔潘卻主動駛到賽道各區域，刻意到外線或內線去「踩一踩」，測試不同路面牽引力，等於是「用安全車時間做物理實驗」，先在腦海中建立「抓地力地圖」。　比賽重啟後，他已經完全掌握最理想的煞車點與出彎路線，短短16圈完成超過十次超車，每圈比對手快1到2秒，一度連轉播鏡頭都跟不上他，從16位一路衝上第3名，許多超車都是在積水深的外線完成。這場比賽讓他被F1官方和媒體譽為「史詩級濕地駕駛」，也奠定了他「雨戰天才」的聲譽，成為F1近代最經典的雨中逆襲之一。｜天氣對策略的影響｜　天氣瞬息萬變時，車隊的策略判斷變得尤為關鍵。輪胎選擇與進站時機可能決定勝負：全雨胎跟半雨胎的性能差異巨大，而何時換上乾胎（光頭胎）更是場上博弈的焦點。一旦賽道處於半乾半濕的尷尬狀態，車隊就必須依靠氣象雷達的即時預報，再結合車手回報路面狀況，做出那一秒之差的關鍵判斷。偏差即使只有一兩圈，也可能從領先變成墊底，讓即將到手的勝利化為烏有。　這邊舉兩個例子 —— ．2021年俄羅斯站：比賽末段天降小雨，領先的諾里斯自己賭不進站，堅持用磨損的乾胎應對雨勢，保持領先，賓士車隊則果斷召進漢米爾頓換上半雨胎。不料雨勢急遽加大，諾里斯在滂沱大雨中打滑衝出賽道，把近在眼前的首冠拱手讓出，漢米爾頓則靠著正確的換胎決策，成功逆轉奪勝。賽後諾里斯對錯失冠軍懊悔不已，直到三年後才拿下首冠，這起事件也凸顯了瞬息萬變的天氣對決策影響之大。．2023年荷蘭站：天氣變化頻繁，賽前是陰天和間歇小雨，車隊都認為雨會很快停，通通用乾胎發車，但起跑後仍陰雨濕滑，部分車手的圈速馬上掉。紅牛判斷雨勢可能會持續，讓維斯塔潘提早換半雨胎，取得領先。相反，賓士和法拉利對於要不要進站卻猶豫了，損失時間掉到中段。其他車手也因賭不到雨停，被迫進站補救。最終，維斯塔潘憑穩定節奏和車隊一開始的正確策略，在主場奪冠，其他主要對手則因判斷失誤無法威脅他的位置。　除了輪胎，車輛調校在特殊天氣中也很重要。雨天時，車隊常為車手調整較高的車身高度和較軟的避震，以提高抓地力和排水性能；而在強風天氣，工程師可能調整空力配置來保持車身穩定。極端高溫則考驗賽車的散熱和輪胎耐熱性，極端低溫則使輪胎更難升溫、煞車系統效率下降。可以說，天氣條件滲透到比賽的每一個細節：從車手視線、體能消耗，到車輛輪胎磨損、引擎散熱策略，都需要因時制宜。正因如此，F1車隊都配備專業氣象團隊緊盯天候，模擬各種場景預案，務求在老天變臉時做出最佳反應。　這也是F1最迷人的地方：就算你有最快的賽車、最強的車手，當雲層壓頂時，仍得和變幻莫測的天空博弈。｜F1的近代歷史軌跡及經典｜（這段是前陣子回覆版上車友的內容擴展）經典王朝與歷史軌跡．2005年｜雷諾崛起，阿隆索憑穩定發揮與精準戰術，成功擊敗「車王」麥可·舒馬克，是當時最年輕的世界冠軍，推翻法拉利長達五年的紅色王朝，象徵世代交替。．2006年｜阿隆索再次與雷諾攜手稱霸，舒馬克雖仍有爆發力，但面對阿隆索的成熟穩定戰術，只能屈居亞軍。法拉利雖仍展現速度，但阿隆索已完全掌握優勢，確立了新王地位。．2007年｜麥拉倫內鬥，菜鳥漢米爾頓與兩屆世界冠軍阿隆索在同隊展開驚人對決，矛盾到極點。麥拉倫也爆出間諜門，非法收集和持有法拉利車隊資料，被判取消賽季所有車隊積分及1億美元罰款。最終奇米·雷克南以1分差距擊敗麥拉倫雙雄，他至今仍是法拉利的最後一位車手冠軍。．2008年｜最後一站巴西，費利佩·馬薩率先衝線後只當了30秒的世界冠軍，因為漢米爾頓在最後一圈超掉豐田的提摩·格洛克，積分剛好超過馬薩，以1分之差成為史上最年輕世界冠軍。．2009年｜本田退出後由羅斯·布朗以1英鎊接手成立布朗GP，巧妙鑽了規則漏洞，靠「雙層擴散器」技術碾壓全場，詹森·巴頓前半季連勝奠定奪冠基礎，這支缺錢的黑馬隊伍隔年變成賓士車隊。．2010年｜開始禁止賽中加油。紅牛（維特爾、韋伯）、法拉利（阿隆索）、麥拉倫（漢米爾頓）四人爭冠，最後一站阿布達比維特爾意外逆轉封王，成為史上最年輕世界冠軍。．2011年｜加入DRS（可變尾翼機構），在規定的DRS區咬進前車1秒內可打開，超車更容易。倍耐力也取代了普利司通，成為單一輪胎供應商至今。紅牛開始主宰F1，維特爾包攬了大部分杆位和勝利，提前幾站就鎖定了年度冠軍。．2012年｜是混亂的一年，前七場出現七位不同的冠軍。紅牛的維特爾雖實力強，但賽車可靠性和戰術偶有問題，法拉利的阿隆索靠著精準策略與穩定駕馭，多次拿下高分，幾乎迫近冠軍。巴西收官戰下雨，阿隆索拼到最後還差一點點，維特爾成功完成三連霸。．2013年｜紅牛徹底碾壓，在空力與機械設定上幾乎無懈可擊，賽車可靠性極高，讓對手無法追分。馬克·韋伯雖然多次幫助隊伍奪分，但維特爾的主導地位更明顯，尤其是維特爾在下半季狂飆九連勝，完成了車隊及車手四連冠。這年也是紅牛第一個王朝的尾聲。．2014年｜進入V6渦輪混動時代，每位車手啟用永久性的比賽號碼，退役兩年後該車手的號碼才會釋出。這年也引入超級駕照的扣分系統作為懲罰措施，扣完12分禁賽一場，扣分一年內有效。賓士憑超強引擎技術優勢開始一騎絕塵，漢米爾頓與羅斯伯格表面笑笑其實已開始打心理戰，最終漢米爾頓奪冠，開啟賓士霸權。．2015年｜開始引入虛擬安全車制度。賓士繼續橫掃F1，漢米爾頓再次擊敗羅斯伯格，成為三屆世界冠軍。法拉利有了維特爾轉隊加入，偶爾能挑戰賓士，但車輛動力與可靠性仍落後，戰術上也屢出失誤，整季無法穩定追分，還差一大截。．2016年｜紅牛雖然仍是主流強隊，但受限於雷諾動力可靠性不穩，整季無法威脅積分榜。法拉利也缺乏一致的競爭力，輪胎管理與戰術仍不如賓士。羅斯伯格則展開了一個極度專注的賽季，把握住所有機會和運氣，拚盡全力硬剛隊友。最終擊敗漢米爾頓，拿下生涯唯一冠軍，隨後震撼宣布退役，號稱15冠王。．2017年｜美國的自由媒體集團（Liberty Media）收購F1，進入全球化新時代。紅牛依然受限於雷諾動力，而法拉利總算能跟賓士正面交鋒了，維特爾開季之後還領先。但夏休過後賓士發力，法拉利也出現失誤，漢米爾頓再度奪冠。．2018年｜加入Halo保護架，並終結Grid Girls傳統，改為Grid Kids。這年賽季幾乎複製2017的故事，維特爾仍有機會，但關鍵失誤加上法拉利荒唐戰術，而賓士內部隊友合作良好，策略穩健，漢米爾頓繼續封王。．2019年｜Netflix開播《F1：飆速求生》爆紅，帶進大批新粉絲。倍耐力取消"彩虹胎" ，改用白、黃、紅色，分別對應硬胎、中性胎和軟胎。賓士繼續主宰，漢米爾頓毫無懸念的奪冠。紅牛受夠不可靠的雷諾動力，改跟本田結盟，維斯塔潘嶄露頭角，搶下3個分站。但紅牛自此也開始出現二號車手跟不上的長期問題。．2020年｜F1的商業模式更加成熟，結合數位媒體內容，全球粉絲與品牌曝光同步增長。F1的商業價值明顯提升，包括所有F1車隊的市場估值都翻了一倍。但因遭遇全球新冠疫情而延後開季，賽程縮短，漢米爾頓依舊無敵，奪下第七冠，追平舒馬克的紀錄。．2021年｜開始設立車隊預算帽制度。今年誕生了史詩級大戰：漢米爾頓 vs 維斯塔潘。兩人全年激戰，爭議連連。雙方積分打平，以369.5分進入收官戰，因賽會爭議性的安全車，維斯塔潘在最後一圈逆轉奪下生涯首冠，開啟紅牛第二個王朝。．2022年｜進入新規空力時代（地面效應回歸）。賓士端出大膽的「零側箱」設計震驚全場，但其實開發方向錯誤，表現嚴重退步。法拉利開季猛，但戰術和失誤毀掉全季，積分榜被紅牛完全掌控，維斯塔潘提前鎖定冠軍。．2023年｜紅牛延續地面效應優勢，空力效率進一步提升，完全壟斷各分站，RB19堪稱最強火星車，維斯塔潘近乎全勝，只有新加坡一站因找不到抓地力才沒拿下。這是一個經過幾站之後就毫無懸念的賽季，但麥拉倫的MCL60歷經谷底反彈，經過幾次成功的季中升級後，展現出全能車的潛力。．2024年｜紅牛表現下滑，RB20在空力和輪胎管理上出現小幅落後，與麥拉倫、法拉利爭搶車隊冠軍位居下風。諾里斯多次縮小積分榜差距，原本有望追上逆轉，但維斯塔潘最終仍拿下個人第四冠，鞏固了新世代王位，麥拉倫則奪下車隊冠軍崛起。．2025年｜紅牛技術與管理人才流失、領隊換人、RB21失衡、二號車手問題自2019年起仍未解決，導致統治力全面轉移到麥拉倫雙雄手上，不過維斯塔潘仍驚奇搶下多個分站冠軍。《F1電影》全球院線熱映，進一步大增新的粉絲群，並吸引了部分老車迷重新關注。驚世事故 1976 德國紐柏林 – 尼基·勞達火燒車｜失控撞車起火，頭部大面積燒傷毀容、肺部也灼傷，奇蹟般在42天後重返賽道。 1994 聖馬利諾 – 「車神」冼拿殞命｜先是拉岑伯格在排位賽喪生，隔天正賽冼拿又高速上牆，零件擊穿安全帽致命，震驚全球。 2007 加拿大 – 羅伯特·庫比卡大撞車｜高速衝撞水泥牆，賽車翻滾解體，奇蹟只受輕傷。 2012 比利時 – 羅曼·格羅斯讓起跑大撞車｜格羅斯讓撞上漢米爾頓，賽車飛越阿隆索，造成多車連環事故。 2014 日本鈴鹿 – 儒勒·比安奇事故｜雨中打滑撞上吊車，頭部重傷陷入昏迷，9個月後去世，促使Halo與虛擬安全車制度的誕生。 2016 澳洲 – 阿隆索空中翻滾｜阿隆索與古鐵雷斯發生碰撞，賽車失控後騰空翻滾，車體四分五裂，他奇蹟般自己爬出殘骸。 2020 巴林 – 羅曼·格羅斯讓火球事故｜賽車衝撞鐵製護欄，斷裂起火，格羅斯讓奇蹟逃生。 2022 英國 – 周冠宇翻車｜起跑後被撞翻，顛倒衝進護欄再翻滾，幸好Halo救命。 ☠紅牛「二號車手」魔咒從加斯利、阿爾本、佩雷茲、勞森到角田，這些紅牛的二號車手們幾乎全都被維斯塔潘海放，這現象不只引爆媒體與車迷的長年論戰 —— 究竟是維斯塔潘太猛？還是車隊資源傾斜的太狠？也讓「紅牛二號車手」成為F1闈場裡最有挑戰性、壓力最大的死亡席位，搞得只要坐上這個位子，就註定要面對難以逾越的「魔咒」。｜F1車隊與車手的無線電通訊｜　F1的無線電不是普通對講機，它是一整套高度專業化的加密數位射頻系統，同時具備極低延遲、抗干擾能力、幾乎無法被外界竊聽的特點。但為了比賽的公平與安全性，FIA有權力監聽並錄下所有車隊完整的無線電通訊，並由世界轉播部門挑選片段，公開播出。　在比賽轉播時，常常會突然插入一小段車手跟車隊的無線電，可能是「Box, box!」，也可能是某個車手爆粗口抱怨車況或輪胎。對新手來說，這有時聽起來像雜訊，甚至不知道為什麼導播要特地播出來。可真正懂的人會知道，這些聲音往往比單純的直播畫面更能揭露比賽的暗潮洶湧。　官方直播只會公開部分無線電，而且都是經過延遲篩選、髒話消音後才播出，所以你在電視上聽到的無線電，其實是幾分鐘之前的片段。這是很重要的小技巧：不要以為轉播無線電一定代表即時狀況，它常常只是為了讓觀眾更有戲劇感才播，有時戰術已經被改變但還沒公開。　F1的無線電經常也是比賽戰術的一環，每句話都有玄機。例如偽進站訊息誘導對手做策略上的回應，就是典型「進站之前假呼叫」＋「輪胎狀況詢問」來混淆對手的戰術。如果能抓到「什麼話該當真、什麼話是煙霧彈」，看比賽就會更有趣。無線電內容通常涵蓋： ①進站呼叫：上面提過，就是「Box, box!」，但也有可能是喊給對手聽的，實際上卻沒進站，用來欺敵。 ②安全提醒：像是「Yellow flag in Turn 3」表示3號彎有事故，已出示黃旗，車手要準備減速。 ③賽道狀況：關於出動虛擬安全車、安全車、紅旗等賽會管制指令。或是幾號彎有碎片，要車手特別小心等等。 ④戰術代號：常聽到的「Plan A」、「Plan B」，這其實就是完整戰術包的暗號，避免被其他車隊預判進站策略。 ⑤設定調整：例如「Strat mode 5」或「Engine mode 7」，這是在通知車手切換動力輸出或能量回收的模式。 ⑥能量管理：工程師會提醒車手在哪個彎要提早鬆油入彎，或是在特定路段充電，要求車手精算油量或電池能量。 ⑦對手動態：工程師會即時告訴車手前後的車距秒差，或競爭對手已經進站換胎等等，幫助車手掌握戰局。 ⑧隊友狀態：車隊也會在必要時告知車手隊友的狀況、跑法，正在用舊胎、正在全力推進、圈速或差距變化等等。 ⑨比賽暗號：有些車隊會用「Default 0-3」這類神祕暗號。如2013年「Multi-21」就是紅牛的「隊內順位指令」。 ⑩車況回報：車手如果說「No power」或「Something wrong」，留意車隊有沒有進一步指示，沒有可能就要出事了。 ⑪胎況回報：車手會回報輪胎的磨損程度、抓地力感受，車隊也會問現在輪胎用起來怎麼樣，根據這些回報來做出決策。 ⑫天氣與路況：例如幾分鐘後有幾級的雨勢、賽道正在變乾、幾號彎還有積水等等，車隊和車手的換胎決策全仰賴於此。 ⑬激勵與安撫：工程師有時會鼓勵、嘉獎車手、也會在混亂時安撫車手，這類通話對於車手的情緒管理非常關鍵。 ⑭煙霧彈內容：有時候，無線電通話會故意用一些模糊或複雜的詞彙，讓對手難以完全捕捉到真實意圖。　多留意無線電，它不光能告訴你比賽的戰術走向，也能讓你更貼近車手的心境、車隊的操盤，抓到更多幫你看懂比賽的線索。這裡有幾個實用的小訣竅： 1 聽到「Box, box」 → 代表進站策略要啟動了，接下來就看看他附近的對手有何反應動作，跟或是不跟？特別留心，那一場比賽中，第一次聽到了「Box」播出之後，往往就是所有車隊戰術全面開打的信號。 2 聽到車手抱怨輪胎 → 不要馬上相信，這往往是比賽中的心理戰。你要看的是工程師怎麼回應，如果工程師只說一句「Copy」而不多解釋，往往代表車隊已經有更大的盤算。 3 觀察情緒 → 有些車手抱怨連連；有些會開點玩笑；有些則呼吸急促，語氣激動；而有些則是相當冷靜，不帶一絲情緒。透過語氣，能更加感知到車手的壓力。 4 觀察沉默 → 有時候最可怕的是車隊當作沒聽到。如果車手頻繁回報狀況，而工程師卻久久不回，往往是代表總部戰情室正在拼命算數據，車隊忙翻了，局勢很緊繃。 5 注意「Pace」的討論 → 當工程師和車手頻繁討論「Pace」（單圈速度）時，通常是車隊正在評估目前的競爭力。可能關乎進站時機、輪胎選擇，甚至是後續的戰術調整。 6「Stint」的長短 → 無線電裡常會提到「Stint」，指的是一套輪胎跑的圈數。瞭解一個預期圈數之後，就能判斷車隊是不是打算要採取更激進的一停或多停策略。 7「Target」的數字遊戲：你偶爾會聽到工程師對車手說「Maintain a two-second target on the car in front」（與前車保持兩秒的目標時間）。這個「目標時間」並不是隨便說說，它背後是車隊精密的計算。他們可能在等對手輪胎衰竭，或是為後續策略鋪路。車手這時就要執行一項極其精準的駕駛任務，不能快也不能慢，堪稱「步步為營」。 ---------------------------------------- 先到這希望老手多多指教、新手踴躍發問～期待本周巴庫站！ https://cygnusx523.blogspot.com/2024/02/f1.html -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 124.218.245.225 (臺灣) ※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1758025019.A.B39.html

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skie625

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