奔馳如風 - 奇妙的空氣動力學(三)

看板FORMULA1 (F1 賽車)作者時間22年前 (2003/03/02 15:18), 編輯推噓0(000)
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要在空氣動力學上找到妥協,是複雜而且過程困難的。更困難的是 F-1每兩週就有一場比賽,而每一場比賽都要找出一套新的設定來適 應不同的跑道特性。不同的設定需求從各跑道極速的差異可以略窺一 二,超過時速350公里的義大利Monza賽道、只有時速280公里的摩納 哥賽道。在這兩個不同的跑道產生的下壓力分別為Monza賽道的830公 斤比摩納哥賽道的1500公斤,而兩者所產生的拖曳阻力的比例也同樣 是83:150。 F-1空氣力的最高境界就是平衡。在前輪採用低下壓力的設定可以 提高車速,但同時也會提高轉向不足的趨勢;轉向不足就是車頭會開 始滑向彎外側。相對的,如果車尾的下壓力不足,那麼會有轉向過度 的傾向,車尾就會開始打滑。F-1賽車的抓地力約有1/3是由前輪負擔 ,有超過2/3則是由後輪負擔。重點是抓地力分配的轉移不能太戲劇 化,不管在剎車、加速或是在『動力轉向不足 Power-undesteer』或 是『動力轉向過度 Power-oversteer』時。 基本上,你想要更多的下壓力可以由你的賽車的設計來達成。今年 ,Ferrai車隊選擇增加後輪的下壓力,而McLaren Mercedes車隊則選 擇增加前輪的下壓力。Adrian Newey解釋了兩者不同目的背後的黃金 規則,『這都是為了要在後輪的下壓力和車身重心位置間取得平衡。 那是基本的概念。在那些需要最大下壓力的跑道,你會想要讓後輪增 加的下壓力比前輪增加的多。』 空氣由截面積大的空間流到截面積小空間,流速就會增加,所以車 底的空氣流速會比車身上方的空氣流速要來得快。壓力不同的結果可 以把車吸在跑道上。維持車身後方的吸力,是分流器扮演的角色。車 身底板的形狀從後軸中心線之後就開始揚起,精心雕琢的氣流通道及 分流翼片。最後,排氣管的形狀及位置也會影響空氣動力學的穩定性 。排出的廢氣在融入流向後尾翼的氣流時要儘可能不要產生干擾。 Stalling的概念是賽車底板設計的另一個重要課題,這是航空工程 上的術語和引擎的熄火是無關的。為了避免在直線上高速時增加拖曳 阻力,懸吊和車底的離地淨高會有不同的設定,當賽車達到一個相當 的高速時,車底有部分會碰觸到路面。這會阻斷車底的氣流,會同時 減少這個速度下的抓地力和拖曳阻力。Stall在何時和如何發生是由 分流器的氣閘道和上升角度的設計所決定。在這個規則下,分流器角 度越平,產生的下壓力就越大,也更容易發生stall。這是精密計算 的領域,而不只是要在過彎時避免氣流被中斷。 那麼多不同的空氣動力學方程式,可以看出這些F-1下壓力專家的 生命將會是多麼複雜,全力以赴讓他們設計的賽車奔馳如風。 -- 轉載完畢! 要看圖文版請到 http://www.mercedes-benz-motorsport.com.tw/ -- 轉載自Stars & Cars雜誌2002年夏季號 作者:Vic Donavan 圖片:Giorgio Piola -- 最近新申請的留言版,去灌灌水吧! http://gb1.demons.to/afgb.php?A=n1-wagai 我的網址 http://wagai.idv.to -- ╭──── Origin:<不良牛牧場> bbs.badcow.com.tw (210.200.247.200)─────╮ Welcome to SimFarm BBS -- From : [218-165-83-51.HINET-IP.hi] ◣◣◢ ◢◢不良牛免費撥接→電話:40586000→帳號:zoo→密碼:zoo ◣◣─╯
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