Big Bang

看板Moto_GP (MotoGP)作者imprezasti (好人嗎?)時間18年前 (2007/12/20 02:00)推噓21(21推 0噓 2→)

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http://www.superbikeplanet.com/2007/Dec/071217b.htm 所有在paddock裡的技師們都知道從碼表上的圈速就可看出來Big-Bang引擎真的有他的效果但卻看不出來到底為什麼會有效最被接受的猜測結果是因為不對稱點火間距 ☆:火星塞點火活塞位於上死點 ↑:活塞位於上死點 ↓:活塞位於下死點傳統對稱180度點火引擎 Big-Bang不對稱點火引擎汽缸一二三四一二三四 (90度點火) (或是雙缸同時點火) 曲軸 0 ☆ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸壓 ↓ 爆排壓吸爆吸壓壓旋轉 90 爆排壓吸爆 ↓ ☆ 壓爆排壓吸爆壓爆壓角度 180 ↓ ↑ ☆ ↓ ↓ 壓爆 ☆ 排吸爆壓排壓爆爆 270 排吸爆壓排 ☆ ↓ 爆排吸爆壓排爆排爆 360 ↑ ↓ ↓ ☆ ↑ 爆排 ↓ 吸壓排爆吸爆排排 450 吸壓排爆吸 ↓ ↑ 排吸壓排爆吸排吸排 540 ↓ ☆ ↑ ↓ ↓ 排吸 ↑ 壓爆吸排壓排吸吸 630 壓爆吸排壓 ↑ ↓ 吸壓爆吸排壓吸壓吸 720 ↑ ↓ ↓ ↑ ☆ 吸壓 ↓ 造成後輪在動力密集輸出的那一刻滑動扭力輸出的高峰結束後後輪便又恢復抓地力跟傳統對稱點火的引擎比起來後輪有抓地力的時間就長多了但輪胎的結構對於這麼快的變化真的有反應嘛? 當車廠的工程師將曲軸的點火角度由正統的Big-Bang(雙缸同時點火) 改為將點火稍為分散一些的long-bang(如上圖的90度點火) 照理來說抓地力應該會降低但結果不是這樣也許這並不是輪胎的問題必竟在缺少實際證據下一切都只是猜想在最終站瓦倫西亞的那個星期六晚上雖然YZR-M1這一季的實力並不是很好但Yamaha很有勇氣的給了我們一些數據資料先是800cc 與990cc在Mugello的比較 800cc在直線慢了6英哩彎道中卻快了5英哩油門全開的時間從15%提升到25% 在Jerez 同個彎800cc的煞車點比990cc還晚了15公尺加油出彎則早了15公尺這解釋了圈速跟990cc的車比不僅沒變慢甚至還快了許多 Yamaha還說這個賽季中 M1總共有三種版本的引擎馬力輸出提升了4% 最高轉速提升了1000轉油料消耗也少了3% 第一版只用在最初兩站第三版則在Brno開始使用賽季初跟Ducati一擊離脫的極速比慢了4% 到了賽季末已經將差距縮短一半了最初引擎監理系統會為每個檔位自動使用不同的點火mapping 但是現在可藉由GPS的幫助每個不同的彎有各自對應的mapping!! 以上那些只是Yamaha端出來的開胃菜真正的大餐是由Yamaha的技術研發部門總經理古澤正雄親自講解"什麼是Big-Bang?" 古澤桑的專長是合聲學(@@....) 所以用"信號-雜訊比"來解釋他對Big-Bang的理論也不是一件奇怪的事當使用收音機聽電台時所謂調到正確的頻道就代表的是選擇一個正確且跟背景雜訊比相對強大有力許多的信號因為有此差距一直存在的背景雜訊就可視為不存在那這跟摩托車引擎有什麼關係? 假設油門跟後輪是有直接關聯的在理想情況下油門開度增加10% 後輪接受的力量也會增加10% 現代的電子設備就是要盡力提供這種線性的油門反應跟據古澤桑的理論信號就是引擎油氣爆炸所產生的扭力雜訊就是曲軸連桿活塞在引擎內部移動所造成的"慣性扭力" 在低轉時慣性扭力的干擾並不嚴重但在12000轉時慣性扭力已經開始大於油氣爆炸的力量了 16000時已經是兩倍剩下明天繼續 @@ -- 噗噗噗~~ -- ※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc) ◆ From: 59.115.129.19

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rex852753

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kubo0729

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ArchRanger

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